domingo, 14 de abril de 2013

“Tren que para, tren que cierra”. Por Delsio Evar Gamboa

“Los servicios públicos pertenecen al Estado, y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaran en poder de particulares serán transferidos al Estado mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine.” Artículo 40 de la Constitución de la Nación Argentina, promulgada por la Convención Nacional Constituyente el 11 de Marzo de 1949.

 

Ese fue el nefasto slogan que inauguró la orgía privatizadora de la segunda década infame de los ’90, cuyas consecuencias han sido ruinosas, por lo que hoy, curados de espanto, es imprescindible que todos los servicios públicos sean administrados por el Estado nacional. Unos cuantos ya han vuelto como el hijo pródigo, aún faltan varios. La gestión de esas prestaciones fundamentales es una de las acciones fundantes de un Estado comprometido con la realidad del país, como agente tutelar regulador de las relaciones en su rol protagónico y recuperador de servicios estratégicos para poder prestarlos como se debe a la sociedad.
Ello puede ser mediante un marco normativo a partir de la sanción de nuevas leyes. También por un proceso de resolución de contratos, o expropiación de las empresas que no cumplan con las obligaciones asumidas, o a partir de acuerdos en los cuales se fijen tarifas y pautas que cumplan ambas partes tanto privada como estatal y de común acuerdo.
Pero vista la realidad del servicio de transporte ferroviario nacional resulta imprescindible  nacionalizado. Deben caer las concesiones, y asumir el Estado su control operacional, especialmente luego de la tragedia de Once.
El luctuoso accidente ocurrido el 22 de Febrero del año pasado desnudó la inoperancia absoluta del operador privado, quien no sólo no pudo prevenir un siniestro de tamañas proporciones sino que no estuvo ni por asomo a la altura que las circunstancia exigían. Por el contrario, la inmediata intervención y suspensión de la concesión por parte del Estado, fue una cabal demostración de que esa prerrogativa no daba para más.
Las responsables de esa empresa eran las compañías Ferrovías, Metrovías y TBA desplazadas luego de esa lamentable colisión.
Si bien esos servicios tuvieron una mejora, las condiciones en que se trasladan millones de ciudadanos siguen siendo deficientes y peligrosas. Los onerosos subsidios otorgados por el Estado a los concesionarios, resultaron una chirle mixtura intermedia entre la privatización y la estatización que no solucionó nada. A la vez, persiste el problema de los tercerizados, un perverso mecanismo que permite a los burócratas de la Unión Ferroviaria y las patronales hacer grandes negocios. El asesinato del militante Mariano Ferreira dejó bien en claro los espurios intereses que en ese sentido están en juego.
El control estatal, estricto y eficiente como ya ha demostrado el gobierno en otros casos,  permitirá recuperar además, un espíritu de empresa nacional que logre potenciar las capacidades físicas y humanas de la misma. Que los ferrocarriles vuelvan a ser nacionales no es sólo un pedido de amplios segmentos de la sociedad, sino de los mismos trabajadores ferroviarios, que desde sus organizaciones sindicales y su experiencia laboral reclaman volver a los tiempos de esplendor de ese sector, pero que la abrumadora propaganda oficial de entonces, para justificar su privatización, presentaba como algo desastroso por lo que había que sacárselos de encima como trapo con piojos. Lo mismo se hizo con YPF, ENTEL, Aerolíneas, Austral, Gas del Estado, SEGBA, Agua y Energía, Obras sanitarias, Correo Argentino, Somisa, Acindar, Puertos, Autopistas, Rutas y sigue y sigue . . .
La debacle y el desguace operados por el neoliberalismo sobre nuestros Ferrocarriles llevó aparejada tanto la perdida de 150 mil puestos de trabajo como la desaparición de miles de pueblos del interior que se quedaron sin conexión, aislados del resto del país y abandonados a su propia suerte.
El desmantelamiento de los talleres ferroviarios fue la frutilla del postre del baratillo privatizador, donde hoy aún podemos ver los cementerios de aquellas fundamentales industrias radicadas en Liniers, Villa Lynch, Tolosa, Cruz del Eje, María Juana y tantos otros lugares, con sus osamentas expuestas como testigos de aquel genocidio material.
Como obligada consecuencia de ello, se originó el crecimiento exponencial de un gremio que sobresaturó las rutas con sus camiones de transporte con el peligro que ello implica. Una corporación manejada por nepóticos burócratas como si fuera un feudo familiar, y que se jactan de desabastecer el país cuando se les antoja . . .
La recuperación de nuestros trenes montada al corcel de las grandes decisiones del gobierno como es el caso paradigmático de YPF, será determinante en la reconstrucción de la empresa como parte de nuestra identidad, para que tanto los trabajadores como los usuarios reconozcan el esfuerzo que significa su vital importancia económica, social y estratégica.
Eso es soberanía, marcada a fuego desde su nacimiento con aquellos Ferrocarriles de origen inglés hasta su nacionalización en 1948 por parte del General Perón. Algo que no condice con el  estado actual del transporte ferroviario que es una afrenta a nuestro sentir nacional, una decadencia que presenciamos y nos duele profundamente. Sumado a la deplorable manera en que el usuario debe viajar, poniendo en riesgo diariamente a miles de seres humanos.
Durante todos estos años de restauración económica, la infraestructura del transporte  concesionado no acompañó en absoluto esa evolución. Los trenes en manos privadas son una calamidad. Se viaja en formaciones con un material rodante arcaico en tiempos en que la realidad dicta los cursos prácticos y los medios se encargan de la teoría.
Su recupero significará una medida determinante a favor de los millones de usuarios. Y beneficiará directamente a la producción del país, porque achicaría sustancialmente los altos costos del transporte privado de cargas, en un momento de necesario despegue para terminar de dejar atrás una de las crisis más profundas que vivió la Argentina.
Ello posibilitará que se mejoren realmente las condiciones en que viajan los trabajadores, que son la inmensa mayoría que utilizan los transportes públicos. En eso el tren es imprescindible. El transporte en general, ya sea aéreo, terrestre o marítimo, como la Salud pública, la Educación, la Justicia, la Seguridad, en ninguna parte del mundo dan ganancia. El neoliberalismo entiende que sí, por eso sus servicios son siempre para un sector privilegiado, y al resto que Dios lo ayude, si quiere. Sólo quienes los utilizan saben dimensionar la imperiosidad de esa trascendental medida, por el hartazgo que experimentan todos los días. Convivir con esa decadencia lleva a despreciar esas instalaciones, esos vagones vetustos, que no parecen pertenecerles. Esas empresas que hace años se han adueñado de lo nuestro, son las que los obligan a transportarse de manera inhumana, y que los alejan de la concepción de un ferrocarril nacional sentido como propio.
Todo esto no implica desconocer los enormes esfuerzos que el Estado Nacional viene llevando adelante desde 2003 para mejor el transporte ferroviario. Pero es necesario remarcar que sin una estatización del ferrocarril, esos esfuerzos terminan siendo vacuos, ante la inoperancia y la angurria de las empresas privadas. Su obsesión es la ganancia, mientras más desmesurada, mejor, por lo que la calidad del servicio que prestan al pasajero no cuenta para nada. Lo que el Estado destina no llega al usuario sino intermediado por estos inescrupulosos concesionarios; llámense TBA, Metrovías o Ferrovías. Todos han demostrado su inoperancia, y su perversidad para dinamitar un servicio primordial de la Nación. 
Estatizarlos significará una mejor utilización de los recursos que el Estado invierte, y permitirá que los trabajadores y los pasajeros puedan recuperar una identificación definitiva con este emblemático patrimonio nacional, para que nuestros trenes no sigan siendo la gallina de los huevos de oro de los grandes gruposgallina de los huevos de oro de los grandes gruposcaja negra de los grandes grupos corporativos.
Sino, lamentablemente y parafraseado, se seguirá dando aquello de: las deudas son de nosotros, las ganancias son ajenas . . .
Laborde. Cba. Arg.





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